Múltbéli szimbólum helyett valódi alternatíva. Mit tehet az Európai Unió a vasúti közlekedés színvonalának javításáért?

Korábbi írásunkban arra reflektáltunk, hogy Cseh Katalin, a frissen megválasztott Momentumos EP képviselő „vonattal ment Brüsszelbe, hogy demonstrálja, milyen katasztrofális a vasúti közlekedés”. Ennek kapcsán adtunk néhány praktikus tanácsot azoknak, akik elgondolkodtak már azon, hogy vonattal utaznának repülő helyett, akár környezetvédelmi megfontolások miatt, akár kalandvágyból. Most azon szeretnénk elgondolkodni, hogy mit tehetne az Európai Unió a vasúti közlekedés színvonalának javítása érdekében.
Múltbéli szimbólum helyett valódi alternatíva. Mit tehet az Európai Unió a vasúti közlekedés színvonalának javításáért?

Itthon van bőven tennivaló a vasúti közlekedés javítása érdekében, de mint előző cikkünkben leírtuk, Nyugat-Európában a vasúti közlekedés láthatóan egész jól működik. Mi az, amit az Európai Uniónak tennie kellene a vasúti közlekedés javítása érdekében? Piaci megoldásra van-e szükség, például az állami kézben lévő monopóliumok fokozatos megnyitására a piaci verseny előtt, vagy valami másra? A piaci verseny élénkítésének útján az Európai Unió már megindult 1991-ben. 2016-ban fogadták el a negyedik vasúti csomagot. Az európai szabályozás lehetővé teszi, hogy bármely európai vasúti társaság bárhol az Európai Unióban utasszállítási szolgáltatást kínáljon. Így a MÁV elvileg szabadon kínálhat utasszállítási szolgáltatást például Franciaországban, az ottani infrastruktúrát fizetség ellenében használhatja. A liberalizáció eredményeképpen nőtt az elmúlt években a nemzeti vasúti vállalatokat működtető cégekkel szemben az új szolgáltatók piaci részesedése.

Kapcsolódó cikkNyaralás vonattal Nyugat-Európában – katasztrófa vagy élmény? Lehet valós alternatíva a vasút a környezetvédelmen túl is?Elegendő érv az a vasút mellett, hogy jóval környezet- és éghajlatkímélőbb, mint akár a repülés vagy az autózás? Vagy tényleg élmény lehet a vasúttal való közlekedés az előbbi szempontokon túl is? Kelemen Ágnes szerint igen

Természetesen további nyitás is megvalósítható lenne annak érdekében, hogy a vasúti közlekedés piaca jobban hasonlítson más termékek, például a kenyér vagy a telefonkészülékek piacára. Végletes megoldásként elképzelhető a teljes privatizáció is. Tóth Csaba Tibor már írt arról, hogy egy szélsőségesen piaci megoldás, amit az Egyesült Királyságban alkalmaztak, miért nem jó ötlet. Ott megvalósult a vasúti rendszer teljes privatizációja, ennek eredményeképpen két súlyos baleset is bekövetkezett, mivel a profit-orientált fenntartó keveset költött az infrastruktúrára. Emiatt a vasúti infrastruktúrát újból államosították és jelenleg csak a szolgáltatást kínáló vasúti társaságok vannak magánkézben. A teljes rendszer privatizációja helyett az Európai Unió arra törekszik, hogy a vasúti szolgáltatást nyújtók között verseny alakuljon ki, legyen az adott vasúti társaság akár magán-, akár állami kézben.

A vasúti közlekedés színvonalának javítására volnának további lehetőségek a verseny növelésén túl. A vonatok sebességének növelésére elsősorban infrastrukturális beruházásokkal, nevezetesen a pályák felújításával és a szűk keresztmetszetek megszüntetésével lenne lehetőség. A nagy sebességű vasút (tehát ahol a vonatok elérik legalább a 250 km/óra sebességet) ott valósítható meg ahol megfelelő kereslet van rá, az infrastruktúra kiépítése ugyanis sokba kerül, és annak megtérülése ezért csak kellően nagyszámú utas esetén biztosított.

A vasúti közlekedés környezetvédelmi hasznai sem érvényesülnek abban az esetben, ha a vasúti kocsik kihasználatlanul közlekednek vagy a megépített infrastruktúrát nem sikerül megfelelő mértékben hasznosítani.

A jelenlegi magyarországi vasúti sebesség növeléséhez azonban nincs feltétlenül szükség nagy sebességű vonatra. Ha a Rédics-Vásárosnamény viszonylatban a vonatok csak a 120 km/órás átlagsebességet elérnék (az átszállással itt nem számoltunk), az út már lerövidíthető lenne 5 órára a jelenlegi majdnem 12 óra helyett.
A sebesség növelése csak részben Európai Uniós feladat és felelősség. A vasúti infrastrukturális beruházások ugyanis drágák, az Európai Bizottság egyetlen országot sem kényszeríthet arra, hogy ezeket megvalósítsa. Ehhez csupán a feltételeket biztosíthatja. A Kohéziós Alap célja az Európai Unió működéséről szóló szerződés 177. cikke szerint a környezetvédelmi és közlekedési beruházások finanszírozása. Az Európai Regionális Fejlesztési Alapból további pénzösszegek állnak rendelkezésre közlekedés-fejlesztésre. Az adott országtól függ, hogy ezzel a lehetőséggel hogyan él.

A megvalósított vasúti fejlesztések költségét nagyrészt ki kell tudnia termelnie a vasúti rendszer egészének. Ez még akkor is igaz, ha a beruházás EU-s pénzből valósul meg, mert a fenntartási költségeket is elő kell teremteni. Jelenleg az európai vasúti közlekedés utas- és teherszállításból eredő bevételei nem termelik ki a vasúti közlekedés teljes költségeit és Európában a vasúti közlekedés pótlólagos támogatásban részesül, a költségek kb. 30%-át kitevő mértékben. Régiónkban külön nehezíti a vasúti társaságok helyzetét, hogy a az infrastruktúra és vasúti szolgtáltatás költségeinek kb. 10-15%-át fedezik csak a kelet-európai országok utasbevételekből, mert a népesség alacsony jövedelme miatt a jegyek árát nem lehet egy bizonyos szint fölé emelni. Ez az arány Nyugat-Európában sokkal magasabb. Ennek eredményeképpen a magyar vasúti közlekedés európai összehasonlításban rendkívül olcsó amennyiben az egy utaskilométerre vetített átlagos bevételt nézzük, részben a sok kedvezményre jogosult utas miatt. Bár itthon a hálózat sűrűsége jónak mondható, a pontossággal komoly gondok vannak, az embereknek csak kb. egyötöde elégedett a vasúti szolgáltatás minőségével, és nincs gyorsvasút hálózatunk sem. Az alacsony jegybevételek miatt a vasúti közlekedés nálunk különösen függ az államtól, vagyis attól, hogy az állam milyen mértékben támogatja a vasúti közlekedést (vagy bünteti a kevésbé fenntartható alternatív közlekedési módokat, ezáltal a vasút felé terelve a közlekedni vágyókat).

Egyre több cikk jelenik meg azzal kapcsolatosan, hogy a légiközlekedés a kerozin adómentessége miatt olyan támogatást élvez, amit a vasúti közlekedés nem kap meg. Ennek az adómentességnek a megszüntetésére Európai Polgári Kezdeményezés is indult, ez ellen európai szinten lehetne fellépni. A közúti közlekedés támogatottsága jelentős részben az adott ország döntésétől függ. Ezzel kapcsolatosan a KTI 2010-es tanulmányára kell hagyatkoznunk, mert frissebb számszerű adatok Magyarországra vonatkozóan nem állnak rendelkezésre. Ebből az látszik, hogy a vasúti személyszállítás nettó társadalmi költsége (amely figyelembe vesz olyan költségelemeket is, mint az okozott környezetszennyezés és annak egészségügyi hatásai, a balesetek és torlódások költségei) negyede a személygépkocsik által megvalósított közúti közlekedésének. Ez annak ellenére igaz, hogy a közúti közlekedés sokkal nagyobb mértékben járul hozzá az állami bevételekhez adókon keresztül, mint a vasúti közlekedés,

mert az externális költségei a gépjárműveknek olyan nagyok, hogy ezt a pozitív hatást a negatív hatások meghaladják.

Jelentős lehetőségek rejlenek tehát itthon a közúti közlekedés költségeinek csökkentésében, például úgy, hogy a közlekedési igény egy részét vasútra tereljük.

Az egyik legfontosabb dolog, amit az Európai Unió tehet a nemzetközi vasúti közlekedés színvonalának javítása érdekében, az nem a liberalizáció, hanem inkább a további szabályozás, a tagállamok közötti harmonizáció. Ez irányban is volt már sok törekvés, de további lépésekre lenne szükség, például a nemzetközi menetjegyvásárlás megkönnyítésével. Jelenleg a MÁV honlapján az online nemzetközi jegyvásárlási oldalon csak kevés uniós országba lehetséges jegyet váltani. Repülőjegyet sokkal könnyebben lehet venni bárhová, mint vonatjegyet. Az Európai Bizottság itt sem ül tétlenül, a vasúti közlekedéssel kapcsolatos információrendszerek standardizálása folyamatban van, de az előrelépés lassú. Remélhetőleg az új Bizottság majd folytatja az eddig megkezdett munkát, azzal a céllal, hogy az európai vasúti közlekedést minél vonzóbb alternatívává tegye az utazni kívánók számára, annál is inkább, mert a Bizottság 2050-es hosszútávú tervezését támogató elemzése szerint a közlekedési szektorban a pusztán technológiai megoldások (például elektromos autók és intelligens közlekedési rendszerek) mellett továbbra is fontos szerepe van a fenntartható közlekedési módok térhódításának is. Ugyanezen elemzés szerint a szokásaink átalakítása is fontos, ebbe beletartozik az utazási igények csökkentése is, vagy a kevesebb, de hosszabb utazások, nyaralások szervezése.

Kelemen Ágnes

Kelemen Ágnes

Közgazdász, éghajlat-politikai tanácsadó.

Megtalálsz minket a Facebookon és az Instagramon is!