Itthon van bőven tennivaló a vasúti közlekedés javítása érdekében, de mint előző cikkünkben leírtuk, Nyugat-Európában a vasúti közlekedés láthatóan egész jól működik. Mi az, amit az Európai Uniónak tennie kellene a vasúti közlekedés javítása érdekében? Piaci megoldásra van-e szükség, például az állami kézben lévő monopóliumok fokozatos megnyitására a piaci verseny előtt, vagy valami másra? A piaci verseny élénkítésének útján az Európai Unió már megindult 1991-ben. 2016-ban fogadták el a negyedik vasúti csomagot. Az európai szabályozás lehetővé teszi, hogy bármely európai vasúti társaság bárhol az Európai Unióban utasszállítási szolgáltatást kínáljon. Így a MÁV elvileg szabadon kínálhat utasszállítási szolgáltatást például Franciaországban, az ottani infrastruktúrát fizetség ellenében használhatja. A liberalizáció eredményeképpen nőtt az elmúlt években a nemzeti vasúti vállalatokat működtető cégekkel szemben az új szolgáltatók piaci részesedése.
Természetesen további nyitás is megvalósítható lenne annak érdekében, hogy a vasúti közlekedés piaca jobban hasonlítson más termékek, például a kenyér vagy a telefonkészülékek piacára. Végletes megoldásként elképzelhető a teljes privatizáció is. Tóth Csaba Tibor már írt arról, hogy egy szélsőségesen piaci megoldás, amit az Egyesült Királyságban alkalmaztak, miért nem jó ötlet. Ott megvalósult a vasúti rendszer teljes privatizációja, ennek eredményeképpen két súlyos baleset is bekövetkezett, mivel a profit-orientált fenntartó keveset költött az infrastruktúrára. Emiatt a vasúti infrastruktúrát újból államosították és jelenleg csak a szolgáltatást kínáló vasúti társaságok vannak magánkézben. A teljes rendszer privatizációja helyett az Európai Unió arra törekszik, hogy a vasúti szolgáltatást nyújtók között verseny alakuljon ki, legyen az adott vasúti társaság akár magán-, akár állami kézben.
A vasúti közlekedés színvonalának javítására volnának további lehetőségek a verseny növelésén túl. A vonatok sebességének növelésére elsősorban infrastrukturális beruházásokkal, nevezetesen a pályák felújításával és a szűk keresztmetszetek megszüntetésével lenne lehetőség. A nagy sebességű vasút (tehát ahol a vonatok elérik legalább a 250 km/óra sebességet) ott valósítható meg ahol megfelelő kereslet van rá, az infrastruktúra kiépítése ugyanis sokba kerül, és annak megtérülése ezért csak kellően nagyszámú utas esetén biztosított.
A vasúti közlekedés környezetvédelmi hasznai sem érvényesülnek abban az esetben, ha a vasúti kocsik kihasználatlanul közlekednek vagy a megépített infrastruktúrát nem sikerül megfelelő mértékben hasznosítani.
A jelenlegi magyarországi vasúti sebesség növeléséhez azonban nincs feltétlenül szükség nagy sebességű vonatra. Ha a Rédics-Vásárosnamény viszonylatban a vonatok csak a 120 km/órás átlagsebességet elérnék (az átszállással itt nem számoltunk), az út már lerövidíthető lenne 5 órára a jelenlegi majdnem 12 óra helyett.
A sebesség növelése csak részben Európai Uniós feladat és felelősség. A vasúti infrastrukturális beruházások ugyanis drágák, az Európai Bizottság egyetlen országot sem kényszeríthet arra, hogy ezeket megvalósítsa. Ehhez csupán a feltételeket biztosíthatja. A Kohéziós Alap célja az Európai Unió működéséről szóló szerződés 177. cikke szerint a környezetvédelmi és közlekedési beruházások finanszírozása. Az Európai Regionális Fejlesztési Alapból további pénzösszegek állnak rendelkezésre közlekedés-fejlesztésre. Az adott országtól függ, hogy ezzel a lehetőséggel hogyan él.
A megvalósított vasúti fejlesztések költségét nagyrészt ki kell tudnia termelnie a vasúti rendszer egészének. Ez még akkor is igaz, ha a beruházás EU-s pénzből valósul meg, mert a fenntartási költségeket is elő kell teremteni. Jelenleg az európai vasúti közlekedés utas- és teherszállításból eredő bevételei nem termelik ki a vasúti közlekedés teljes költségeit és Európában a vasúti közlekedés pótlólagos támogatásban részesül, a költségek kb. 30%-át kitevő mértékben. Régiónkban külön nehezíti a vasúti társaságok helyzetét, hogy a az infrastruktúra és vasúti szolgtáltatás költségeinek kb. 10-15%-át fedezik csak a kelet-európai országok utasbevételekből, mert a népesség alacsony jövedelme miatt a jegyek árát nem lehet egy bizonyos szint fölé emelni. Ez az arány Nyugat-Európában sokkal magasabb. Ennek eredményeképpen a magyar vasúti közlekedés európai összehasonlításban rendkívül olcsó amennyiben az egy utaskilométerre vetített átlagos bevételt nézzük, részben a sok kedvezményre jogosult utas miatt. Bár itthon a hálózat sűrűsége jónak mondható, a pontossággal komoly gondok vannak, az embereknek csak kb. egyötöde elégedett a vasúti szolgáltatás minőségével, és nincs gyorsvasút hálózatunk sem. Az alacsony jegybevételek miatt a vasúti közlekedés nálunk különösen függ az államtól, vagyis attól, hogy az állam milyen mértékben támogatja a vasúti közlekedést (vagy bünteti a kevésbé fenntartható alternatív közlekedési módokat, ezáltal a vasút felé terelve a közlekedni vágyókat).
Egyre több cikk jelenik meg azzal kapcsolatosan, hogy a légiközlekedés a kerozin adómentessége miatt olyan támogatást élvez, amit a vasúti közlekedés nem kap meg. Ennek az adómentességnek a megszüntetésére Európai Polgári Kezdeményezés is indult, ez ellen európai szinten lehetne fellépni. A közúti közlekedés támogatottsága jelentős részben az adott ország döntésétől függ. Ezzel kapcsolatosan a KTI 2010-es tanulmányára kell hagyatkoznunk, mert frissebb számszerű adatok Magyarországra vonatkozóan nem állnak rendelkezésre. Ebből az látszik, hogy a vasúti személyszállítás nettó társadalmi költsége (amely figyelembe vesz olyan költségelemeket is, mint az okozott környezetszennyezés és annak egészségügyi hatásai, a balesetek és torlódások költségei) negyede a személygépkocsik által megvalósított közúti közlekedésének. Ez annak ellenére igaz, hogy a közúti közlekedés sokkal nagyobb mértékben járul hozzá az állami bevételekhez adókon keresztül, mint a vasúti közlekedés,
mert az externális költségei a gépjárműveknek olyan nagyok, hogy ezt a pozitív hatást a negatív hatások meghaladják.
Jelentős lehetőségek rejlenek tehát itthon a közúti közlekedés költségeinek csökkentésében, például úgy, hogy a közlekedési igény egy részét vasútra tereljük.
Az egyik legfontosabb dolog, amit az Európai Unió tehet a nemzetközi vasúti közlekedés színvonalának javítása érdekében, az nem a liberalizáció, hanem inkább a további szabályozás, a tagállamok közötti harmonizáció. Ez irányban is volt már sok törekvés, de további lépésekre lenne szükség, például a nemzetközi menetjegyvásárlás megkönnyítésével. Jelenleg a MÁV honlapján az online nemzetközi jegyvásárlási oldalon csak kevés uniós országba lehetséges jegyet váltani. Repülőjegyet sokkal könnyebben lehet venni bárhová, mint vonatjegyet. Az Európai Bizottság itt sem ül tétlenül, a vasúti közlekedéssel kapcsolatos információrendszerek standardizálása folyamatban van, de az előrelépés lassú. Remélhetőleg az új Bizottság majd folytatja az eddig megkezdett munkát, azzal a céllal, hogy az európai vasúti közlekedést minél vonzóbb alternatívává tegye az utazni kívánók számára, annál is inkább, mert a Bizottság 2050-es hosszútávú tervezését támogató elemzése szerint a közlekedési szektorban a pusztán technológiai megoldások (például elektromos autók és intelligens közlekedési rendszerek) mellett továbbra is fontos szerepe van a fenntartható közlekedési módok térhódításának is. Ugyanezen elemzés szerint a szokásaink átalakítása is fontos, ebbe beletartozik az utazási igények csökkentése is, vagy a kevesebb, de hosszabb utazások, nyaralások szervezése.
