2022-ben a top három legélhetőbb város a világon Bécs, Koppenhága és megosztva a 3. helyet Zürich és Calgary voltak. Ezen rangsorok összeállítása során több tényezőt vesznek figyelembe, amelyek között szerepel a stabilitás (közbiztonság), az egészségügy, a kultúra és a környezet (ennek része az időjárás és a klíma), az oktatás, valamint az infrastruktúra. A fenti városok közös jellemzője, hogy nem sokmilliós óriásvárosok, tiszták és sok a zöldterület. Ezeken kívül a kulturális programokat, az egészségügyet, a közlekedési lehetőségeket, az oktatást vagy éppen a közbiztonságot emelték ki pozitívumként.
Magyarországon is végeztek hasonló rangsorolást: az egészségügyet, a lakosság képzettségét, a foglalkoztatást és az ingázási mutatószámokat vették számításba. 2020-ban Budapest három kerülete került a dobogóra: az I., az V. és a XII. A fővárosi kerületeken kívül Eger és Veszprém került be a top 10-be (rendre a 6. és a 9. hely), az agglomerációból pedig Budaörs és Szentendre jutott a legélhetőbb 20 város közé. A Takarék Index 2021-es rangsora szerint is Budapest végzett az első helyen, amit a pilisvörösvári és móri járás követ. Ebben a vizsgálatban az oktatást, az egészségügyet, a kultúrát, a biztonságot, a vásárlási lehetőségeket, a munkaerőpiacot és a megfizethetőséget is figyelembe vették, az egyes kategóriák top 10-es listáit külön-külön is elkészítették.
Mitől lesz „15 perces” egy város?
Carlos Moreno, francia-kolumbiai tudóstól ered a 15 perces város koncepciója, melynek célja, hogy minél kevesebbet kelljen a városon belül utazni és hogy a tervezéskor ne az autó legyen a központban, hanem az ember.
Ez a városforma saját jóllétünk és a klíma szempontjából is előnyös.
Főbb ismérvei, hogy előtérbe kerül a gyaloglás, amellyel elérhetők az alapvető áruk és szolgáltatások (főleg élelmiszer és egészségügy), pártolja a távmunkát, valamint az üzlet- és irodahelységek vegyítését, a szegényebb negyedekben kiemelten támogatja a beruházásokat, a tömegközlekedés megbízható és sűrű, sok a zöldterület.
Több nagyvárosban is kísérleteznek az elképzelés megvalósításával. 2016-ban Párizsban a Szajna-part egy zsúfolt útszakaszáról kitiltották az autókat. Parkolóhelyek szűntek meg, de bicikliutak születtek. Nőtt a zöldterületek aránya, városi kertészkedési projektek is létrejöttek. Kínában, Madridban is vannak kezdeményezések, Melbourne-ben pedig 20 perces negyedek kialakítása a cél.
A 15 perces városokat alapvetően hét pillér jellemzi:
- Közelség: a lakosok egy 15 perces sétával vagy biciklizéssel elérik az alábbi hat, alapvetően fontos dolgot: otthon, munka, kereskedelem, egészségügy, oktatás és szórakozás.
- Sűrűség: a napi szükségletekhez megfelelő hozzáférése van a lakosoknak saját autó nélkül.
- Diverzitás: olyan közösségek jönnek létre, amik különböző kultúrákat, etnikumokat és gazdasági/szociális osztályokat foglalnak magukba. Az épületek és terek kihasználása is lehet változatos, többcélú: lakás, kereskedelem, rekreáció.
- Digitalizáció: okos rendszerek, hatékonyabb víz- és áramhasználat.
- Emberi skálájú várostervezés: a köztereket embereknek alakítják, nem autóknak parkolási céllal.
- Csatlakozhatóság: tömegközlekedéssel el lehet jutni a környező szomszédságokba, elkerülve az elszigetelődést, gettósodást.
- Rugalmasság: többfunkciós épületek és terek, például Párizsban néhány iskolaudvar tanítás után parkként üzemel.
Budapesten több városrész is „15 perces”, jó adottságokkal rendelkezik,
ilyen például a Margit körút vagy a Bartók-negyed. Ez utóbbi terület az elmúlt időszakban élhető, 15 perces városrésszé fejlődött: autó nélkül, gyalogos közlekedéssel is elérhetők a mindennapi szükségletek és szolgáltatások. Sokféle üzlet, kulturális program, kávézó és étterem áll rendelkezésére a lakosoknak, ráadásul rekreációra is van lehetőség.
Minden városnak magának kell kialakítania az emberléptékű elképzeléseit
A 15 perces városokat sem tekinthetjük csodaszernek, amely egyedül és biztosan megoldást jelent az éghajlatváltozás okozta nehézségek kiküszöbölésére. Az elsődleges kritika a 15 perces város koncepciójával szemben, hogy nem minden városban megvalósítható az elmélet, hiszen az egyes városok különböző problémákkal küzdenek (például van, ahol nagyon szerteágazó a városszerkezet és merev a területrendezés).
A gondok nem univerzálisak, következésképp nem alkalmazható minden városra ugyanaz az ideális elképzelés.
A skála, illetve fókusz sem egészen tiszta: a fogalom nevében város szerepel, de a megvalósíthatóság és a jellemzők inkább szomszédságra (kerületre) utalnak, nem egy egész településre. További probléma lehet, hogy a különböző csoportoknak (például életkor vagy kultúra alapján) más az igényük – maga a gyaloglás tempója is egészen más lehet egy fiatal és egy idős ember esetén. Az elmélet nem minden esetben tudja kellően figyelembe venni a biodiverzitás vagy az energiahatékonyság kérdését, a helyi kultúrát, örökséget, identitást.
A 15 perces város nemcsak elmélet, hanem létező jó gyakorlat
A közlekedés átalakításában számos lehetőség rejlik, hogy élhetőbbé tegyünk egy várost.
Az elmúlt években, több nagyvárosban (pl. Párizs, Milánó) is autómentes övezeteket hoztak létre, amely a lég- és a zajszennyezés csökkenését is eredményezi.
Kevesebb lett az autóút és a parkoló, helyettük több bicikliút és park létesült. Londonban, csúcsidőben, a belvárosba való behajtásért a legtöbb járműnek fizetnie kell. 2011-2021 között 66%-kal nőtt a kerékpáros forgalom a brit fővárosban, ami a biciklis infrastruktúrába való befektetés növelésének is köszönhető, hiszen így az emberek nagyobb biztonságban érezhetik magukat, ha ezt a közlekedési formát választják.
Milánóban a COVID lezárások ideje alatt természetszerűleg jelentősen csökkent az autós/motoros forgalom és vele együtt a légszennyezés. Annak érdekében, hogy a lezárások feloldása után se térjen vissza az autóhasználat a korábbi szintre, a város 35 km-nyi utat alakított át biciklizés és gyaloglás céljából, valamint bevezette a 30 km/h-ás sebességkorlátozást. 2035-re már 750 km-nyi kerékpárutat szeretnének megvalósítani.
Szlovákiában Petržalka egyik zónáját alakították a 15 perces város elmélete alapján. A lakossággal is egyeztettek, akik például az általános iskola helyét hiányolták, illetve közösségi központot, éttermeket, edző zónát, ülőhelyeket és vízlétesítményeket szerettek volna a területre.
Ausztriában az ún. KlimaTicket-tel többféle tömegközlekedési eszköz is igénybe vehető kedvező áron, így egy klímabarátabb alternatívát kínál az autós közlekedéssel szemben. Németországban az elmúlt nyáron vezették be a rendkívül olcsó (9 eurós) havi bérletet, szintén a tömegközlekedés használatának ösztönzésére.
Bécs több évben is elnyerte a legélhetőbb város címet. Az elmúlt évben egyeztettek a lakossággal, hogy miként lehet a klímaváltozással szemben ellenállóbb a kerületük és a velük együtt kidolgozott projektek közül idén többet is terveznek megvalósítani. Ezek között szerepel például a zöld homlokzatok növelése, klímanapok szervezése, parkok, gilisztahotel és rovarbarát rét létesítése, és ahol lehet, a betonfelületeket zöld területek váltják fel.
Ez elsősorban a városlakók jóllétéről szól, nem a rendőrállamról vagy a klímáról
Nem kellett sokat várni, hogy megjelenjenek az interneten a különböző összeesküvés-elméletek, amelyek szerint a 15 perces város koncepciója, és az ahhoz kapcsolódó esetleges autós korlátozások, vagy általában az autózás nehezebbé tétele már “rendőrállamot” vetít előre, ahol a lakosok nem hagyhatják el a kerületüket és az állam megfigyeli a karbonlábnyomukat is. Az ismert kanadai pszichológus, Jordan B. Peterson idevágó tweetje már 7,5 millió emberhez jutott el.
A félelmek és félreértések eloszlatása végett tegyük fel magunknak a kérdést: mennyire vagyunk szabadok akkor, amikor a rossz városszerkezet, a közösségi közlekedés hiánya, vagy csak a rossz szokásaink miatt indokolatlanul sokat kell közlekednünk, miközben ezt az időt más hasznos vagy pihentető tevékenységekre is fordíthatnánk?
A közlekedésből fakadó kibocsátások világszerte és Magyarországon is stabilan nőnek, ami hozzájárul korunk éghajlatváltozásához és a szélsőséges időjárási események fokozódásához. A légszennyezettség csendes gyilkosként továbbra is több millió ember halálát okozza évente, Magyarországon is hónapokat vesz el sokunk életéből. Érdemes volna felismernünk, hogy a 15 perces, emberléptékű városok megvalósítása elsősorban rólunk szól, és mellesleg örülhetünk neki, hogy környezet- és klímavédelmi célokat is szolgálhat.
