Az éghajlatváltozás ellen tervezőmérnöki szemmel – a tervezés jelentősége a fenntarthatóságban

Sokszor halljuk a „gondolkozz globálisan, cselekedj lokálisan” szállóigét, ami az életünk sok területén, (például hulladékgyűjtés, energiatakarékosság, tudatos bevásárlás) hatékony módszer. Ha viszont egy város működésére, az ingatlanfejlesztéseire, városrész léptékű beruházásaira, vagy a közlekedési fejlesztéseire gondolunk, első ránézésre az egyén szintjén nem lehet hatni (hogy valójában hol van és milyen ráhatása, az egy későbbi írás témája is lehet). Ebben a léptékben már a választott döntéshozó – optimális esetben a szakmai szempontokra támaszkodva – segíti elő a köz érdekeit szem előtt tartó fenntartható, környezetbarát fejlesztéseket. Pusztai Ádám vendégcikke.
Az éghajlatváltozás ellen tervezőmérnöki szemmel – a tervezés jelentősége a fenntarthatóságban

A várostervezéssel, városi közlekedéstervezéssel kapcsolatos szakmai szempontok az utóbbi 100 évben folyamatosan változtak és változnak a mai napig. Az 1900-as években egyre inkább a személygépkocsiban látták a szakemberek a közlekedési problémák megoldását, így ez a közlekedési forma vált uralkodóvá. A személygépkocsik akadálytalan közlekedése szentesített minden eszközt, maga alá rendelve a többi közlekedési módot, és tulajdonképpen a városi élet minőségét is. Ez a hozzáállás alakította világszerte városainkat, és az ehhez vezető, mind a mai napig meghatározó közlekedéstervezési szemléletet is, melyet jól jellemez, hogy nem személyekben, hanem gépjármű egységekben számolja a közlekedés teljesítőképességét még városi környezetben is, és azt igyekszik maximalizálni. Mára bebizonyosodni látszik, hogy ez egy ördögi kör, ugyanis e felfogás szerint, leegyszerűsítve, ha nincs elég kapacitás, a megoldás új sávok építése, ami viszont további igényeket generál, amitől idővel ismét szűkössé válik a kapacitás, ami újabb fejlesztést tenne szükségessé és így tovább.

Könnyen belátható, hogy ez zsákutca, a folyamat nem fenntartható, hiszen egyszer csak eljön az a pont, amikor kizárólag a közlekedési igények oltárán feláldoztunk minden más városi funkciónak helyet adó felületet.

Erre tökéletes példák az Egyesült Államok városai. A városi közlekedés tervezésében tehát nem is feltétlenül csak a kibocsátás csökkentése, hanem az emberhez méltó városi életminőség fenntartása, rosszabb esetben annak helyreállítása a fenntarthatóság legfontosabb szempontjai. Ez a korábbi szemlélet – az adott ország, régió, város hozzáállásától függően különböző mértékben ugyan – de mára már szerencsére változóban van, esetenként teljesen meg is változott. Magyarországon is látszanak a változás jelei a szakmán belül és egyes szereplők hozzáállásában, azonban az út még rendkívül hosszú.

De hogy mit is értünk e változáson, hogy könnyebben elképzelhető legyen, mit tehet a szakma a fenntartható város- és elsősorban közlekedéstervezés érdekében, azt egy nemrég lezajlott tervpályázatra készült művön keresztül mutatjuk be, amiben e cikk szerzője is aktívan részt vett.

A tervpályázat célja olyan városfejlesztés megvalósítása a Közvágóhídtól egészen a Csepel szigeten található Szabadkikötőig, a Soroksári Duna ág és a Soroksári út között található rozsdaövezetet beleértve, összesen mintegy 135 hektáron, ami hitelesen tudja képviselni a fenntarthatóságot és magas életminőséget. A beépítési terv (ún. masterplan) magában foglal egy 12000 főt befogadni képes diákvárost, ahol kollégiumok találhatók, több rekreációs zöldfelületet és sportlétesítményt, új intézményi területeket, valamint egy jelentősebb lakóterületi fejlesztést a Csepel szigeten. A pályázat a „Budapest Déli Városkapu” nevet kapta; az elkészült pályamű bemutatása szétfeszítené e cikk kereteit, így a konkrét műszaki megoldások bemutatásától eltekintünk, ezek itt tekinthetők meg. Helyette a fókuszt arra helyezzük, hogy mi az a szellemiség, ami mentén készült a pályamű, a felismert problémák milyen ötleteket inspiráltak, és mindezek együtt hogyan segítik a fenntarthatóságot.

A tervpályázat több szempontból is jó példa a fenntartható közlekedés- és várostervezés szemléletes bemutatására, ugyanis a kihívásai mellett magában hordozza a lehetőséget innovatív megoldásokra. Elég például abból kiindulni, hogy tízezres nagyságrendben fognak a területen fiatalok, egyetemisták élni; egyfelől korukból adódóan nem csontosodott be az életvitelükbe a személygépkocsi használat, másfelől fogékonyak az új technológiákra, és ezt a szemléletet egy kis tudatossággal a későbbiekben is meg tudják tartani, illetve továbbadni. Továbbá a fejlesztés jellemzően nem zöldmezős, azaz nem természeti közeg beépítését jelenti, hanem ipari rozsdaövezet rehabilitálása a cél, ezzel csökkentve a városi szövet sebhelyeinek számát, felértékelve eddig alulreprezentált, az emberek mentális térképéről hiányzó területeket. Az így létrejött városrész léptékű fejlesztést pilot projektként is lehet értelmezni – város a városban – ami a város egészére, esetleg más városok számára tud pozitív, követendő példát mutatni.

Mindezek mellett egy ekkora volumenű fejlesztés komoly kihívásokat is támaszt a fenntarthatóság elé. Kezdjük azzal, hogy hatalmas területről van szó, a nagy távolságokból adódóan nem lehet tisztán gyalogos, de még kerékpáros közlekedéssel sem tervezni. A problémát kezeli, ha az egyes funkcionális egységeit emberi léptékűre tervezzük, aminek legfontosabb eleme, hogy az adott területhez kapcsolódó alapvető szolgáltatások közel legyenek. Erre példa, hogy a diákvárosban az alapszükségleteket kielégítő boltok (élelmiszer, vendéglátás, mosoda, fodrász stb.) megtalálhatók legyenek, így ezek igénybevételéhez nem szükséges nagy távolságokat megtenni, nem jelentkezik igény gépjármű használatra. Az emberi lépték sajátossága az izgalmas, a monotonitást mellőző építészeti kialakítás, a kisebb terek, pihenőhelyek, akár a természet látványával. Ez, valamint a forgalom zavaró hatásainak mellőzése az itt élőket a közterületek használatára buzdítja, élénkítve a szociális kapcsolatokat, a helyi vállalkozások forgalmát.

Kihívást jelent továbbá, hogy a területnek nagy nézőszámú sportrendezvények lebonyolítására is alkalmasnak kell lennie (a tervezési területen található a tervezett atlétikai stadion), ami időszakosan komoly forgalmi, és ezáltal környezeti terhelést jelent. Ilyen jellegű látogatóforgalom lebonyolításához jelenleg törvény írja elő, hogy minden 15 látogató után egy parkolóhelyet kell építeni – ez alapján könnyen kiszámítható, hogy a 40 ezer látogatóra tervezett stadion számára kétszer akkora parkolót kellene építeni, mint a Hősök tere. Amellett, hogy ez általában kihasználatlanul állna, rengeteg más, sokkal hasznosabb funkciótól véve el a helyet, egy esetleges rendezvény során az ide érkező és innen távozó autók miatt akkora terhelés hárulna a környék úthálózatára, amit képtelenség lenne hatékonyan kezelni, ezzel borítékolva a forgalmi dugókat a környéken, növelve a lokális károsanyag-kibocsájtást.

Most, hogy megismerkedtünk a fejlesztés körülményeivel, a nehézségekkel és a lehetőségekkel, vizsgáljuk meg, mik azok a közlekedésfejlesztéssel kapcsolatos gondolatok, elképzelések, amik lehetővé teszik a minél hatékonyabb, korszerűbb, fenntartható működést. Összesen 5 különböző rétegben, ha úgy tetszik közlekedési mód szerint csoportosíthatók az elképzelések. Az első réteg – talán a legfontosabb – az ún. lágy közlekedési módok, azaz a gyalogos és kerékpáros közlekedés. Az alapgondolat az volt, hogy ne legyen elkülönített útfelület számukra, csak akkor, ha ez mindenképpen szükséges. Ez elsőre akár vad gondolatnak is hangozhat, azonban a legtöbb esetben a gépjárműforgalom erősen korlátozott, mind mennyiségében, mind pedig sebességében, így nem kell további felületeket leburkolni külön a gyalogosok és kerékpárosok számára. Erről korábban már írtunk, hogy a fontosabb úti célok egymástól gyalogtávolságban legyenek, a minél közvetlenebb eljutás prioritás, a járműforgalom rovására – ezt segítik a tervezett gyalogos-kerékpáros hidak.

A kerékpárosok számára szükséges a város hálózatához való csatlakozás kialakítása, ugyanis, ha ez nincs meg, akkor szigetként fog létezni a városon belül. Több funkciója is van ennek a hálózatnak; egyfelől a munkába járás során a minél gyorsabb és biztonságosabb haladást biztosítsa, másfelől pedig a rekreációs, pihenés célú kerékpározásra is lehetőséget adjon, tehát ne feltétlenül a legrövidebb úton, viszont minél szebb, látványosabb környezetben vezessen az útvonal. A hálózatba csatlakoztatás része természetesen a kerékpármegosztó rendszer számára gyűjtőállomások létesítése.

A fejlesztés területén belüli, illetve a város többi részével a kapcsolatot elsősorban a közösségi közlekedési eszközök biztosítják. A súlyponti területeken (ahol a legtöbben élnek, vagy itt csoportosulnak a szolgáltatások, vagy valamiért kiemelt jelentősége van) keresztül csatlakozik a város vérkeringésébe, itt vannak megállói a nagykapacitású eszközöknek, mint a metró, HÉV, villamos, hogy gyorsan, közvetlenül elérhetők legyenek a fontos csomópontok, ezzel versenyelőnyt biztosítva a közösségi közlekedésnek. Bizonyos esetekben érdemes ennek pályáját a föld alá süllyeszteni, ugyanis ezeknek komoly elvágó hatásuk van a város szerkezetében, ezzel gátolva a kérdéses terület fejlődését és a közvetlen kapcsolatok létrehozását. Ezek alapvető fejlesztési eszközök, amelyek innovációt hoznak be, az az ún. mobilitási hubok megjelenése, amik nem szimpla átszállóhelyek, hanem az egyéni és a közösségi közlekedés közötti váltópontként működnek. Ennek célja, hogy a közlekedő mindig a számára optimális közlekedési mixet tudja létrehozni maga számára, az utazásának az utolsó szakaszát – ahol a közösségi közlekedés már nem feltétlenül tud hatékony és ezáltal versenyképes lenni – is gyorsan és kényelmesen tudja megtenni. Itt fontos kiemelni, hogy egyéni közlekedés alatt nem feltétlenül az autót kell érteni, hanem lehet az kerékpár, roller, bármi, akár megosztás alapon is, ezzel előkészítve az egyéni és közösségi közlekedés közötti határ elmosását.

A következő réteg a személygépkocsi, amit jelenlegi szerepe miatt nem lehet teljesen mellőzni, azonban a dominanciáját, versenyképességét tudatosan csökkenteni lehet. Mindezekre megoldást jelent az úthálózat kapacitásának, a megengedett sebességek csökkentése, indokolt esetben az útpálya föld alá süllyesztése, az átmenő forgalom megszüntetése. Jelentős változást lehet elérni a parkolási lehetőségek drasztikus csökkentésével, vagy a megfelelő helyeken, elsősorban a védendő városi terület határán, jó közösségi közlekedéssel ellátott pontjain P+R (parkolj és utazz) parkolóházak létesítésével. A cél tömören megfogalmazva az,

hogy a személygépkocsit csak indokolt esetben kelljen használni, ne megszokásból vagy szükségszerűségből kelljen autóba ülni; persze ehhez cserébe alternatívát kell tudni ajánlani, amit a fenti bekezdésekben már részletesebben kifejtettünk.

Nem elhanyagolható feladat még a személyek helyváltoztatása mellett a terület üzemeltetése sem. Ennek részét képezi a hulladék elszállítása, valamint az áruszállítás. Ezek elsősorban szervezési kérdések, a mai infokommunikációs technológiákkal ezek hatékonysága nagyban növelhető. Erre példa a hulladékgyűjtők telítettségének folyamatos mérése; ennek az információnak a birtokában optimalizálni lehet a kukásautók útvonalát, ezzel csökkentve annak környezeti terhelését. Az áruszállítás terén példa lehet a különböző boltokba a közös szállítás szervezése, amit így kevesebb járművel is ki lehet szolgálni szintén csökkentve a felesleges futást. A lehetőségek száma szinte végtelen, csupán a kreativitás és a szándék számít.

Ezzel el is érkeztünk talán a fejlesztés egyik legnagyobb potenciáljához, az itt élő szürkeállományhoz, ami az ötödik réteget jelenti. Köszönhetően annak, hogy a terület tízezres nagyságban fogad egyetemistákat, számukra lehetőséget biztosít a diákvárost élő laboratóriumként felhasználni. Az egyetemek által, vagy akár önszervező módon tudják az itt élők folyamatosan javítani lakókörnyezetük fenntarthatóságát, mindezt ösztönözve versenyekkel, díjakkal. Az innovációra fogékony közeg adott, így könnyebben ki lehet próbálni a különböző elképzeléseket, pilot projekteket lehet vizsgálni, legyen szó önvezető kisbuszokról, megosztott teherbringa bérlésről, vagy akár a bevásárlásokat összerendező applikáció fejlesztéséről, mindezzel csökkentve a diákváros ökológiai lábnyomát.

A tervpályázat még 2018 végén zárult le, eredményt is hirdettek, azonban a megvalósítás még kérdéses; e cikk írásának pillanatában még kétséges az atlétikai világbajnokság megrendezése és ezáltal a stadion sorsa, illetve újra parázslani kezdett az Új Duna-híd körüli vita annak pontos helyéről; ezek mind-mind hatással vannak arra, hogy egyszer mi fog ténylegesen megépülni. Azt fontos látni, hogy az ilyen léptékű fejlesztések lassan haladnak, évtizedes távlatokba veszik a vége, ezért is kiemelt jelentősége van az innovatív, akár saját korunkat meghaladó, már-már futurisztikusnak ható elképzelések vizsgálatának. Mindezekkel együtt az, hogy ilyen és ehhez hasonló tervpályázatok útján keresi a város a válaszokat a jövő kihívásaira, előremutató gondolkodásra vall, összetettségét, méretét tekintve pedig mind szakmai, mind pedig döntéshozói szerepek együttműködésére tanít, ezzel erősítve a tervező és a döntéshozó közötti párhuzamot, elősegítve azt, hogy valóban az és úgy valósulhasson meg, ahogy a szakemberek azt megálmodták.

Kapcsolódó cikkA természet a városban ne csak tervezés utáni odaszórt csillogás legyen, hanem az alapvető infrastruktúra részeAhhoz, hogy a városok élhetők legyenek, a természetnek gyökeret kell eresztenie a betonrengetegben. Ebben segítenek a természetalapú megoldások.

A cikk szerzője aktív résztvevője volt a 3. helyezett pályamű elkészítésében (közlekedéstervezés – Create Value kft.), a 3Hh Építésziroda Kft. (építészeti munkarészek) és a Geum Műterem Kft. (tájépítészeti munkarészek) szakembereivel együtt.

Pusztai Ádám

Pusztai Ádám

Okleveles közlekedésmérnök, urbanista, tervezőmérnök

Megtalálsz minket a Facebookon és az Instagramon is!