Ki kell szállnunk az autóból, ha élhető városokban akarunk lakni

Egy hat európai városon (Barcelona, Bécs, London, Örebro, Róma, Zürich) alapuló kutatás szerint, ha a lakosság 10%-a változtatna az utazási szokásain, és nem autóval közlekedne, hanem kerékpárral, a mindennapos közlekedési kibocsátások várhatóan mintegy tizedével csökkennének, alacsonyabb lenne a lég- és zajszennyezés, valamint a zsúfoltság, azaz összességében sokkal élhetőbb környezetet teremthetnénk városainkban. A Deloitte felmérése szerint a világ városai a hosszútávú fejlesztési koncepcióikban már ebbe az irányba mozdulnak el, azonban gyorsabban és nagyobb léptékben el kell elhárítani az akadályokat a biztonságos gyaloglás és kerékpározás elől, valamint többet kell fektetni a közösségi közlekedésbe. A környezeti-éghajlati szempontból is fenntarthatóbb közlekedés fejlesztése 1 millió dolláros befektetésre vetítve amúgy is másfélszer több munkahelyet teremthet, mint ha a mostani, motorizált közlekedést támogatnánk. A helyi lakosság bevonásával az önkormányzatok lehetnek az igazi motorjai a motorizáltságot mellőző biztonságos és emberléptékű közlekedési módoknak, amihez sok esetben nem is szükséges hatalmas és drága infrastrukturális beruházás, csak politikai akarat és megfelelő várostervezés.
Ki kell szállnunk az autóból, ha élhető városokban akarunk lakni

A városi közlekedés újratervezésében hatalmas mérséklési lehetőségek rejlenek, mivel ez a terület felel a globális kibocsátások 8%-áért. Sem a kibocsátáscsökkentéshez, sem az élhetőség fokozásához nem elég azonban, ha pusztán minden autót elektromosra cserélünk, hiszen attól nem csökken majd a dugók száma és nem oldódik meg a nyersanyagválság sem. A klímaváltozás és a légszennyezettség mérsékléséhez a városoknak mindenekelőtt magas színvonalú tömegközlekedési rendszerre van szüksége,

a legnagyobb kibocsátáscsökkentési lehetőségek azonban a gyalogos és kerékpáros közlekedésben rejlenek.

Szerencsére ezt a világon egyre több helyen ismerik fel, amit a Deloitte 82 ország 167 városán alapuló felmérése is alátámaszt, mely szerint egyre inkább teret nyer a tömegközlekedés és a gyalogos közlekedés fontossága a városfejlesztések során. A 2021-es felmérés szerint a megkérdezett városok mindössze 36%-a kezelte prioritásként a gyalogos közlekedésbe való befektetést, azonban terveik szerint a következő években várhatóan fontos közlekedési móddá válik.

Egy 40 nagyvárosból (például Milánó, Rotterdam, Lisszabon, Montreál és Seattle) álló globális hálózat a COVID utáni helyreállítás részeként kiadott egy zöld és igazságos átmenet tervezetet, melynek fontos része

a 15 perces város modellje, mely szerint az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentése érdekében a városi területek gyalogos- és kerékpárosbarát fókuszú átalakítására összpontosít.

Kapcsolódó cikkA 15 perces város nem a bezártság, hanem az egészség, a szabadság és a környezetvédelem jelképeTöbb éve Bécs vezeti globálisan a legélhetőbb városok listáját – a siker titka többek között a sok zöldterület, a lakosság bevonása a döntésekbe és a tömegközlekedés használatát ösztönző intézkedések.

Egy hat európai városon (Barcelona, Bécs, London, Örebro, Róma, Zürich) alapuló kutatás szerint, ha a lakossága 10%-a változtatna az utazási szokásain, és nem autóval közlekedne, hanem kerékpárral, a mindennapos közlekedési kibocsátások várhatóan mintegy 10%-kal csökkennének. A tanulmány az életciklus (a jármű gyártása, üzemeltetése és ártalmatlanítása során keletkező) kibocsátások a kerékpárosok esetén 84%-kal alacsonyabb, mint a nem kerékpározók esetén.

Egy személy egy kilométernyi kerékpározáshoz köthető szén-dioxid-kibocsátás akár a tizede is lehet egy ugyanakkora távú autóútnak,

ez attól is függ, hogy milyen kerékpárunk van, milyen ütemben tekerünk és mit eszünk. A növényi alapú étrend például jelentősen csökkentheti a kerékpározáshoz köthető kibocsátásokat is.

További előnye a fenntartható közlekedésnek az ide köthető munkahelyek számának növekedése, mely azt jelzi, hogy a környezetbarátabb közlekedésre való áttérés foglalkoztatási lehetőségeket teremt. Egy, az Egyesült Államok 11 városában megvalósuló projektekről készült tanulmány szerint

a kerékpáros infrastruktúrába történő beruházás 1,5-szer, a gyalogos infrastruktúrába történő pedig 1,3-szor több munkahelyet teremt 1 millió dollárra vetítve, mint a motorizált közlekedést támogatók.

Gördítsük el az akadályokat a kerékpározás és gyaloglás elől

Az aktív mobilitással (kerékpározás vagy gyaloglás) és mikromobilitással (közös használatú kerékpárok, e-bike-ok és robogók) a rövid (0-5 kilométeres) autós utazások 50-70%-át ki lehetne küszöbölni. Az első lépés azonban a kerékpárosok és gyalogosok számára biztonságos és kényelmes utak kialakítása.

Területtől eltérően több probléma akadályozza a kerékpározás széleskörű elterjedését:

  • a védett kerékpársávok korlátozott elérhetősége,
  • a kedvezőtlen időjárási körülmények,
  • a topográfiai kihívások,
  • a kerékpározással kapcsolatos társadalmi megítélés,
  • valamint az a vélt kockázat, hogy a helyi vállalkozások hátrányt szenvednek, ha az autóval való közlekedés csökken vagy megtagadják azt.

Javítani kell a kerékpárút-hálózatot, bővíteni kell a kerékpármegosztó rendszereket, emelkedőkkel teli város esetén akár elektromos kerékpárokkal. Ahol csak lehet, biztonságos, motoros járművektől mentes területet kell biztosítani a gyalogosoknak.

A biztonságos infrastruktúra kiépítése az első lépése a kerékpáros közlekedés ösztönzésének. 2022-ben az 50 legnagyobb kibocsátású városban 1000 lakosra körülbelül 0,0044 kilométer (km) autóktól fizikailag elválasztott kerékpárút jutott. Ez a 2010-es 0,0001 km/1000 főhöz képest növekedést jelent. Ahhoz azonban, hogy a 1,5 °C-os pályán legyünk, ennek a számnak 2030-ra 2 km/1000 lakosra kell emelkednie, tehát a haladásnak több mint tízszeresére kell gyorsulnia ahhoz, hogy ezt a célt elérjük.

A kerékpáros infrastruktúra bővítését tervező városok követhetik a spanyolországi Sevilla példáját, ahol a helyi önkormányzat a kerékpáros infrastruktúrát a 2005-ben 12 km összekötés nélküli kerékpárútról 2010-re 120 km védett kerékpárútra bővítette. A bővítéshez kerékpármegosztó rendszer is társult, amely három év alatt ötszörösére növelte a napi kerékpáros utazások számát.

A korábbi autós szemlélet átalakítása sokszor a városok szerkezetéből adódóan nehézkesnek tűnhet, de olyan európai nagyvárosokban is jelentős eredményeket tudtak elérni, mint például Párizs, mely a kerékpáros infrastruktúrába történő hatalmas beruházással mára a bolygó 10 legjobb kerékpárosbarát városai közé tartozik.

A 2015-2020 közötti időszakban a párizsi kerékpáros terv keretében 150 millió eurót fektettek be a kerékpársávok megduplázására. Az erre szánt beruházási összeg a következő öt évre 150 millió euróról 250 millió euróra emelkedett. A terv célja a jelenlegi rendszer, azaz az 1000 km kerékpársáv, 300 km kerékpárút és 52 km ideiglenes kerékpárút, valamint több mint 30 000 kerékpáros parkolóhely számának további emelése, utóbbiak közül 1000 helyet a teherbiciklik számára tartanak fenn.

Rendelkezésre áll továbbá 40 000 új, biztonságos kerékpár parkolóhely. További kiemelkedő elemek közé tartozik a 2400 elektromos töltőállomás az utakon és 6000 a föld alatt, valamint 10 gyorstöltő csomópont.

A szomszédos Bécsben is gondot okoz az autós közlekedés lecsökkentése és a biztonságos gyalogos és kerékpáros utak kialakítása. Előfordulnak konfliktusok, nemcsak az autósok és biciklisek, de a biciklisek, gyalogosok és tömegközlekedés szereplők között. Épp ezért fontos, hogy

a lakosságot is bevonják a nem motorizált közlekedési módok megkönnyítéséért történő intézkedésekbe.

Lakossági egyeztetésekkel egybekötve hoznak létre például holland stílusú zöldebb, gyalogosbarát utakat a főpályaudvar és a belváros között húzódó Argentinierstraßén, ahol fókuszban lesz a forgalomcsillapítás is. A rendelkezésre álló teret teljesen újra osztják: a pirosra színezett úttesten osztoznak majd az autósok és a kerékpárosok; a gépjárműforgalmat a haladás irányának váltogatásával csillapítják majd.

A bécsi Argentinierstraße az átalakítás előtt (fent), és a holland stílusú utak látványterve (lent). Képek forrása: Google Maps (fent) és ZOOMVP.AT (lent)

A legnagyobb hiánycikk a városokban a tér

Azok a városok, ahol a kerékpáros és gyalogos közlekedést helyezik előtérbe, felismerték, hogy az élhetőség, valamit az üvegházgáz- és légszennyező anyagok kibocsátás-csökkentési feltétele az autóktól minél mentesebb városrészek kialakítása. Az autók kivonására nincs egyetlen tökéletes megoldás. Egy svéd kutatásban 800 tanulmány értékelése alapján rangsorolták a 12 leghatékonyabb módszert az európai városok autómentesítésére.

Az eredmények alapján az autóhasználatot sikeresen csökkentő városi innovációk több mint 75%-át a helyi önkormányzat vezette, melyek közül a leghatékonyabbnak bizonyult többek között a dugódíj, a parkolás és a forgalomszabályozás, valamint a korlátozott forgalmú övezetek bevezetése.

A legsikeresebb városok jellemzően több különböző politikai eszközt kombinálnak, beleértve a fenntarthatóbb utazási lehetőségeket ösztönző és az autóhasználatot korlátozó intézkedéseket. Az autómentesség mellett hozzáférést kell biztosítani a tömegközlekedési rendszerekhez; használatukat megfizethető jegyárakkal, napi-havi/éves jegyekkel és kártyás alkalmazásokkal kell ösztönözni.

A belvárosi autózás korlátozását vezették be például Rómában, ahol bizonyos napszakokban csak a lakosok és az éves tagdíjat fizetők számára engedélyezett a behajtás a belvárosba. Ezzel 20%-kal sikerült csökkenteni a gépjárműforgalmat a korlátozás idején és 10%-kal a korlátozás nélküli órákban, amikor szabad a bejárás a központba.

Hasonló intézkedés lett sikeres Londonban, ahol az autósoknak fizetniük kell a belvárosba való behajtásért és az ebből származó bevételt a fenntartható közlekedés fejlesztésére fordítja a város. A 2003-as bevezetés óta a belvárosi autósforgalom 33%-kal csökkent. Oslóban a parkolóhelyek leváltása autómentes utcákra és kerékpársávokra 19%-kal csökkentette az autóhasználatot.

Itthon is birtokba veszi a lakosság a teret és a kerékpársávokat amikor csak lehet

Hazánkban is növekvő igény mutatkozik a kerékpáros és gyalogos közlekedésre való átállásra, mi sem mutatja ezt jobban, mint hogy a budapesti közösségi költségvetésben is egyre nagyobb teret kapnak az ilyen irányú projektek. A város lakói, használói által beküldött ötletek alapján már megvalósult vagy megvalósulás alatt álló 51 fejlesztés közül 10 köthető közvetlenül a kerékpáros infrastruktúra fellendítéséhez, míg 7 a gyalogos közlekedés megkönnyítéséhez.

Az élhető városok kialakításához források és társadalmi támogatottság kell. Bár talán mára mindenki számára ismert tény, hogy még ha sikerül is a motoros járműveket elektromosra cserélni (a klímaváltozás elleni lépéseket értékelő legátfogóbb jelentés szerint az elektromos járművek részesedése a személygépkocsi eladásokból az egyetlen, ami jó úton halad a klímacélokból), a járművektől zsúfolt városok jóval kevésbé élhetőek, mint az embereket középpontba helyező várostervezés.

Ahol és akinek a kerékpározás és a gyaloglás nem megoldható, magas színvonalú tömegközlekedési lehetőséget kell biztosítani. A budapesti közösségi közlekedés világviszonylatban kifejezetten jó minőségűnek számít, de bőven lehetne emelni a színvonalát, ami segítene, hogy a lakosság a dugóban ülés helyett a közösségi közlekedést válassza.

Az egyéni döntések hatását nem szabad lebecsülni, hiszen autómentes közlekedéssel, gyaloglással vagy biciklizéssel, illetve elektromos közlekedési eszközök használatával

évente globálisan 2 tonna üvegházgáz kibocsátást spórolhatnánk egyénenként – ez a magyar átlagos karbonlábnyom kicsit kevesebb mint fele.

Kapcsolódó cikkA fenntarthatatlan igényeket nem lehet fenntarthatóan kiszolgálniAz IPCC harmadik munkacsoportjának friss jelentése először vizsgálta átfogóan azt, hogy igényeink megváltoztatása milyen hatással lehet az éghajlatváltozás mérséklésére. Az egyéni cselekvések a globális kibocsátást akár 40-70%-kal csökkenthetik az évszázad közepére, amennyiben ezt rendszerszintű változások is segítik.

Az autómentes, 15 perces város központú Budapest ötlete nem új keletű, már a 2013-as Városfejlesztési Koncepcióban is fontos stratégiaként jelent meg. Bár apró lépés, de jelentős népszerűségnek örvendett például a 2016 óta több ízben megrendezett autómentes Szabadság híd ötlete. 2023 nyarán pedig már a Dunapart egy részét is visszakapta a lakosság, a pesti alsó rakpart a korábbi néhány hétvégére szóló lezárások után egy hónapig csak a gyalog, kerékpárral vagy rollerrel közlekedők számára volt elérhető. A Budapesti Lakógyűlésnek keresztelt kérdőív eredményeképp a frissen felújított Lánchíd most szintén közel autómentes, csak a taxisok, buszok, motorosok és biciklisek használhatják a híd korábban autós útjait. Ezekhez mind csupán politikai döntésre volt szükség, nem pedig hatalmas és drága infrastrukturális beruházásokra.

A frissített, 2023-as Mobilitási Terv, mely a 2030-ig történő közlekedésfejlesztési célokat, illetve az ezeket megvalósító intézkedéseket, projekteket foglalja össze, szintén kitér arra, hogy a városok élhetőségét nagymértékben rontja a közlekedés lég- és zajszennyezése, valamint a gépkocsik túlzott területfoglalása.

Természetesen nemcsak Budapesten, hanem az egész országban fontos (volna) az élhetőbb környezetet eredményező közlekedési infrastruktúra kialakítása. A Magyar Kerékpárosklub például a fővárosban és vidéken egyre több helyen szervez előadásokat, megmozdulásokat a kerékpározás ösztönzésére és biztonságossá tételére. Elérhető továbbá a Nemzeti Kerékpáros Stratégia mely alapján cél, hogy 2030-ig a lakosság 35%-a hetente többször használjon kerékpárt, mint fő közlekedési eszközt és legalább olyan gyors, biztonságos és vonzó infrastruktúra álljon rendelkezésre, mint az autók esetén.

Borítókép: A bécsi Argentinierstraße-n tervezett holland stílusú utak látványterve. Kép forrása: ZOOMVP.AT

Szabó Amanda Imola

Szabó Amanda Imola

Meteorológus-éghajlatkutató, doktorjelölt az ELTE TTK Meteorológiai Tanszékén és a Másfél fok egyik állandó szerzője.

Megtalálsz minket a Facebookon és az Instagramon is!