A városi közlekedés újratervezésében hatalmas mérséklési lehetőségek rejlenek, mivel ez a terület felel a globális kibocsátások 8%-áért. Sem a kibocsátáscsökkentéshez, sem az élhetőség fokozásához nem elég azonban, ha pusztán minden autót elektromosra cserélünk, hiszen attól nem csökken majd a dugók száma és nem oldódik meg a nyersanyagválság sem. A klímaváltozás és a légszennyezettség mérsékléséhez a városoknak mindenekelőtt magas színvonalú tömegközlekedési rendszerre van szüksége,
a legnagyobb kibocsátáscsökkentési lehetőségek azonban a gyalogos és kerékpáros közlekedésben rejlenek.
Szerencsére ezt a világon egyre több helyen ismerik fel, amit a Deloitte 82 ország 167 városán alapuló felmérése is alátámaszt, mely szerint egyre inkább teret nyer a tömegközlekedés és a gyalogos közlekedés fontossága a városfejlesztések során. A 2021-es felmérés szerint a megkérdezett városok mindössze 36%-a kezelte prioritásként a gyalogos közlekedésbe való befektetést, azonban terveik szerint a következő években várhatóan fontos közlekedési móddá válik.
Egy 40 nagyvárosból (például Milánó, Rotterdam, Lisszabon, Montreál és Seattle) álló globális hálózat a COVID utáni helyreállítás részeként kiadott egy zöld és igazságos átmenet tervezetet, melynek fontos része
a 15 perces város modellje, mely szerint az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentése érdekében a városi területek gyalogos- és kerékpárosbarát fókuszú átalakítására összpontosít.
Egy hat európai városon (Barcelona, Bécs, London, Örebro, Róma, Zürich) alapuló kutatás szerint, ha a lakossága 10%-a változtatna az utazási szokásain, és nem autóval közlekedne, hanem kerékpárral, a mindennapos közlekedési kibocsátások várhatóan mintegy 10%-kal csökkennének. A tanulmány az életciklus (a jármű gyártása, üzemeltetése és ártalmatlanítása során keletkező) kibocsátások a kerékpárosok esetén 84%-kal alacsonyabb, mint a nem kerékpározók esetén.
Egy személy egy kilométernyi kerékpározáshoz köthető szén-dioxid-kibocsátás akár a tizede is lehet egy ugyanakkora távú autóútnak,
ez attól is függ, hogy milyen kerékpárunk van, milyen ütemben tekerünk és mit eszünk. A növényi alapú étrend például jelentősen csökkentheti a kerékpározáshoz köthető kibocsátásokat is.
További előnye a fenntartható közlekedésnek az ide köthető munkahelyek számának növekedése, mely azt jelzi, hogy a környezetbarátabb közlekedésre való áttérés foglalkoztatási lehetőségeket teremt. Egy, az Egyesült Államok 11 városában megvalósuló projektekről készült tanulmány szerint
a kerékpáros infrastruktúrába történő beruházás 1,5-szer, a gyalogos infrastruktúrába történő pedig 1,3-szor több munkahelyet teremt 1 millió dollárra vetítve, mint a motorizált közlekedést támogatók.
Gördítsük el az akadályokat a kerékpározás és gyaloglás elől
Az aktív mobilitással (kerékpározás vagy gyaloglás) és mikromobilitással (közös használatú kerékpárok, e-bike-ok és robogók) a rövid (0-5 kilométeres) autós utazások 50-70%-át ki lehetne küszöbölni. Az első lépés azonban a kerékpárosok és gyalogosok számára biztonságos és kényelmes utak kialakítása.
Területtől eltérően több probléma akadályozza a kerékpározás széleskörű elterjedését:
- a védett kerékpársávok korlátozott elérhetősége,
- a kedvezőtlen időjárási körülmények,
- a topográfiai kihívások,
- a kerékpározással kapcsolatos társadalmi megítélés,
- valamint az a vélt kockázat, hogy a helyi vállalkozások hátrányt szenvednek, ha az autóval való közlekedés csökken vagy megtagadják azt.
Javítani kell a kerékpárút-hálózatot, bővíteni kell a kerékpármegosztó rendszereket, emelkedőkkel teli város esetén akár elektromos kerékpárokkal. Ahol csak lehet, biztonságos, motoros járművektől mentes területet kell biztosítani a gyalogosoknak.
A biztonságos infrastruktúra kiépítése az első lépése a kerékpáros közlekedés ösztönzésének. 2022-ben az 50 legnagyobb kibocsátású városban 1000 lakosra körülbelül 0,0044 kilométer (km) autóktól fizikailag elválasztott kerékpárút jutott. Ez a 2010-es 0,0001 km/1000 főhöz képest növekedést jelent. Ahhoz azonban, hogy a 1,5 °C-os pályán legyünk, ennek a számnak 2030-ra 2 km/1000 lakosra kell emelkednie, tehát a haladásnak több mint tízszeresére kell gyorsulnia ahhoz, hogy ezt a célt elérjük.
A kerékpáros infrastruktúra bővítését tervező városok követhetik a spanyolországi Sevilla példáját, ahol a helyi önkormányzat a kerékpáros infrastruktúrát a 2005-ben 12 km összekötés nélküli kerékpárútról 2010-re 120 km védett kerékpárútra bővítette. A bővítéshez kerékpármegosztó rendszer is társult, amely három év alatt ötszörösére növelte a napi kerékpáros utazások számát.
A korábbi autós szemlélet átalakítása sokszor a városok szerkezetéből adódóan nehézkesnek tűnhet, de olyan európai nagyvárosokban is jelentős eredményeket tudtak elérni, mint például Párizs, mely a kerékpáros infrastruktúrába történő hatalmas beruházással mára a bolygó 10 legjobb kerékpárosbarát városai közé tartozik.
A 2015-2020 közötti időszakban a párizsi kerékpáros terv keretében 150 millió eurót fektettek be a kerékpársávok megduplázására. Az erre szánt beruházási összeg a következő öt évre 150 millió euróról 250 millió euróra emelkedett. A terv célja a jelenlegi rendszer, azaz az 1000 km kerékpársáv, 300 km kerékpárút és 52 km ideiglenes kerékpárút, valamint több mint 30 000 kerékpáros parkolóhely számának további emelése, utóbbiak közül 1000 helyet a teherbiciklik számára tartanak fenn.
Rendelkezésre áll továbbá 40 000 új, biztonságos kerékpár parkolóhely. További kiemelkedő elemek közé tartozik a 2400 elektromos töltőállomás az utakon és 6000 a föld alatt, valamint 10 gyorstöltő csomópont.
A szomszédos Bécsben is gondot okoz az autós közlekedés lecsökkentése és a biztonságos gyalogos és kerékpáros utak kialakítása. Előfordulnak konfliktusok, nemcsak az autósok és biciklisek, de a biciklisek, gyalogosok és tömegközlekedés szereplők között. Épp ezért fontos, hogy
a lakosságot is bevonják a nem motorizált közlekedési módok megkönnyítéséért történő intézkedésekbe.
Lakossági egyeztetésekkel egybekötve hoznak létre például holland stílusú zöldebb, gyalogosbarát utakat a főpályaudvar és a belváros között húzódó Argentinierstraßén, ahol fókuszban lesz a forgalomcsillapítás is. A rendelkezésre álló teret teljesen újra osztják: a pirosra színezett úttesten osztoznak majd az autósok és a kerékpárosok; a gépjárműforgalmat a haladás irányának váltogatásával csillapítják majd.
A legnagyobb hiánycikk a városokban a tér
Azok a városok, ahol a kerékpáros és gyalogos közlekedést helyezik előtérbe, felismerték, hogy az élhetőség, valamit az üvegházgáz- és légszennyező anyagok kibocsátás-csökkentési feltétele az autóktól minél mentesebb városrészek kialakítása. Az autók kivonására nincs egyetlen tökéletes megoldás. Egy svéd kutatásban 800 tanulmány értékelése alapján rangsorolták a 12 leghatékonyabb módszert az európai városok autómentesítésére.
Az eredmények alapján az autóhasználatot sikeresen csökkentő városi innovációk több mint 75%-át a helyi önkormányzat vezette, melyek közül a leghatékonyabbnak bizonyult többek között a dugódíj, a parkolás és a forgalomszabályozás, valamint a korlátozott forgalmú övezetek bevezetése.
A legsikeresebb városok jellemzően több különböző politikai eszközt kombinálnak, beleértve a fenntarthatóbb utazási lehetőségeket ösztönző és az autóhasználatot korlátozó intézkedéseket. Az autómentesség mellett hozzáférést kell biztosítani a tömegközlekedési rendszerekhez; használatukat megfizethető jegyárakkal, napi-havi/éves jegyekkel és kártyás alkalmazásokkal kell ösztönözni.
A belvárosi autózás korlátozását vezették be például Rómában, ahol bizonyos napszakokban csak a lakosok és az éves tagdíjat fizetők számára engedélyezett a behajtás a belvárosba. Ezzel 20%-kal sikerült csökkenteni a gépjárműforgalmat a korlátozás idején és 10%-kal a korlátozás nélküli órákban, amikor szabad a bejárás a központba.
Hasonló intézkedés lett sikeres Londonban, ahol az autósoknak fizetniük kell a belvárosba való behajtásért és az ebből származó bevételt a fenntartható közlekedés fejlesztésére fordítja a város. A 2003-as bevezetés óta a belvárosi autósforgalom 33%-kal csökkent. Oslóban a parkolóhelyek leváltása autómentes utcákra és kerékpársávokra 19%-kal csökkentette az autóhasználatot.
Itthon is birtokba veszi a lakosság a teret és a kerékpársávokat amikor csak lehet
Hazánkban is növekvő igény mutatkozik a kerékpáros és gyalogos közlekedésre való átállásra, mi sem mutatja ezt jobban, mint hogy a budapesti közösségi költségvetésben is egyre nagyobb teret kapnak az ilyen irányú projektek. A város lakói, használói által beküldött ötletek alapján már megvalósult vagy megvalósulás alatt álló 51 fejlesztés közül 10 köthető közvetlenül a kerékpáros infrastruktúra fellendítéséhez, míg 7 a gyalogos közlekedés megkönnyítéséhez.
Az élhető városok kialakításához források és társadalmi támogatottság kell. Bár talán mára mindenki számára ismert tény, hogy még ha sikerül is a motoros járműveket elektromosra cserélni (a klímaváltozás elleni lépéseket értékelő legátfogóbb jelentés szerint az elektromos járművek részesedése a személygépkocsi eladásokból az egyetlen, ami jó úton halad a klímacélokból), a járművektől zsúfolt városok jóval kevésbé élhetőek, mint az embereket középpontba helyező várostervezés.
Ahol és akinek a kerékpározás és a gyaloglás nem megoldható, magas színvonalú tömegközlekedési lehetőséget kell biztosítani. A budapesti közösségi közlekedés világviszonylatban kifejezetten jó minőségűnek számít, de bőven lehetne emelni a színvonalát, ami segítene, hogy a lakosság a dugóban ülés helyett a közösségi közlekedést válassza.
Az egyéni döntések hatását nem szabad lebecsülni, hiszen autómentes közlekedéssel, gyaloglással vagy biciklizéssel, illetve elektromos közlekedési eszközök használatával
évente globálisan 2 tonna üvegházgáz kibocsátást spórolhatnánk egyénenként – ez a magyar átlagos karbonlábnyom kicsit kevesebb mint fele.
Az autómentes, 15 perces város központú Budapest ötlete nem új keletű, már a 2013-as Városfejlesztési Koncepcióban is fontos stratégiaként jelent meg. Bár apró lépés, de jelentős népszerűségnek örvendett például a 2016 óta több ízben megrendezett autómentes Szabadság híd ötlete. 2023 nyarán pedig már a Dunapart egy részét is visszakapta a lakosság, a pesti alsó rakpart a korábbi néhány hétvégére szóló lezárások után egy hónapig csak a gyalog, kerékpárral vagy rollerrel közlekedők számára volt elérhető. A Budapesti Lakógyűlésnek keresztelt kérdőív eredményeképp a frissen felújított Lánchíd most szintén közel autómentes, csak a taxisok, buszok, motorosok és biciklisek használhatják a híd korábban autós útjait. Ezekhez mind csupán politikai döntésre volt szükség, nem pedig hatalmas és drága infrastrukturális beruházásokra.
A frissített, 2023-as Mobilitási Terv, mely a 2030-ig történő közlekedésfejlesztési célokat, illetve az ezeket megvalósító intézkedéseket, projekteket foglalja össze, szintén kitér arra, hogy a városok élhetőségét nagymértékben rontja a közlekedés lég- és zajszennyezése, valamint a gépkocsik túlzott területfoglalása.
Természetesen nemcsak Budapesten, hanem az egész országban fontos (volna) az élhetőbb környezetet eredményező közlekedési infrastruktúra kialakítása. A Magyar Kerékpárosklub például a fővárosban és vidéken egyre több helyen szervez előadásokat, megmozdulásokat a kerékpározás ösztönzésére és biztonságossá tételére. Elérhető továbbá a Nemzeti Kerékpáros Stratégia mely alapján cél, hogy 2030-ig a lakosság 35%-a hetente többször használjon kerékpárt, mint fő közlekedési eszközt és legalább olyan gyors, biztonságos és vonzó infrastruktúra álljon rendelkezésre, mint az autók esetén.
Borítókép: A bécsi Argentinierstraße-n tervezett holland stílusú utak látványterve. Kép forrása: ZOOMVP.AT
