A Központi Statisztikai Hivatal legfrissebb elérhető adatsora szerint 2023. I. negyedévében már 104-en haltak meg közúti balesetben országosan, Budapesten pedig 12-en. Bécsben az egész 2022-es évben összesen 18-an haltak meg így. EU-s összehasonlításban bár csökkenő tendencia figyelhető meg (amiben nem elhanyagolható a COVID-miatti lezárások szerepe), az 1 millió főre vetített közúti elhalálozásban Magyarország (56 fő / 1 millió ember) rosszabb számokat produkál, mint az EU-s átlag (EU27; 46 fő / 1 millió ember – 2022-es adatok). A szomszédok is nagy változékonyságot mutatnak, Romániában (86 fő / 1 millió ember) sokkal rosszabb a helyzet hozzánk képest, míg Szlovéniában (40 fő / 1 millió ember) sokkal jobb. A statisztika azonban még senkinek nem hozta vissza az életbe elhunyt hozzátartozóját.
A mostani, joggal nagy érzelmeket kiváltó esethez hasonlatos volt a február 19-ei gázolás, amikor a Harminckettesek terén egy ittas sofőr ölt meg egy villamosmegállóban várakozó nőt. Az egyik közös pont ezekben, hogy mindkét esetben
a közlekedés legkiszolgáltatottabb résztvevői vesztették életüket olyan helyeken, ahol alapvetően biztonságban kellene érezniük magukat.
A növekvő lakosságszámú városok világszerte a kibocsátások és az ebből eredő klímaváltozásnak nemcsak az egyik fő katalizátorai, de egyben komoly elszenvedői is, legyen szó hőhullámokról, a beépítettség miatt fokozódó hősziget hatásról, extrém csapadékról és villámárvizekről, vízhiányról vagy légszennyezettségről. A városok dekarbonizálása nélkül a globális felmelegedés mérséklése reménytelen vállalkozás.
A közlekedésből fakadó kibocsátások világszerte és Magyarországon is nőnek. Ahogy az IPCC 6. Értékelő Jelentésének vonatkozó fejezete is rámutatott: szükségtelenül sokat közlekedünk sok üvegházgáz kibocsátással.
Megfelelő intézkedések nélkül a közlekedésből származó globális kibocsátások 65%-kal növekedhetnek 2050-re, míg a 1,5 °C-os felmelegedés tartásához éppen hogy 59%-os csökkenésre van szükség a század közepére a 2020-as szinthez képest.
Ki kell mondanunk, hogy egészen egyszerűen nem autózhatunk ennyit, ha nem akarjuk elszenvedni a klímaválság legsúlyosabb következményeit, miközben a közúti gépjármű állomány Budapesten és Magyarország egészét tekintve is jelentősen nő.
Az Egészségügyi Világszervezet (WHO) kimutatása szerint a legkíméletesebb, nulla (gyaloglás) vagy közel nulla (kerékpározás) kibocsátással rendelkező kíméletes városi közlekedés módjai nemcsak a klímának, hanem az emberi egészségnek is kedvezőek:
- legalább 10%-kal csökken az elhalálozási mutató azoknál az embereknél, akik napi 30 percet sétálnak vagy 20 percet kerékpároznak,
- a közlekedés fizikailag aktív módjai 10%-kal csökkentik a szív- és érrendszeri, 30%-kal pedig a kettes típusú cukorbetegség kockázatát,
- 30%-kal alacsonyabb a rákos elhalálozások aránya azoknál, akik aktívan kerékpároznak.
A kérdés, hogy hogyan tudunk rávenni több embert a sétálásra, kerékpározásra és közösségi közlekedésre, ha ott nincsenek biztonságban, és a rendszer az autózást támogatja.
A válasz az, hogy sehogy: az emberek többségének az fog a szeme előtt lebegni, hogy mikor tud összespórolni egy használt autóra, hogy azzal közlekedjen. Így viszont csak tovább növeljük a kibocsátásokat, a légszennyezettséget és végső soron az élhetetlenséget és a globális felmelegedést.
Holott az Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) és a FIA Foundation Bogotára és Kuangcsoura fókuszáló tanulmánya szerint a védett kerékpársávok évente 16-22 ezer tonna szén-dioxid-kibocsátást spóroltak meg ezeknek a városoknak. Kolumbia fővárosában a számítások szerint ezekkel az infrastrukturális beruházásokkal
300 korai halálesetet tudnak évente megelőzni, aminek a gazdasági haszna 230 millió USD-ra rúg (közel 80 milliárd forint), miközben a kiépítése csupán 130 millió USD-ba került.
Nem kell sajnos ehhez nagy képzelőerő: az Árpád hídon meghalt 26 éves férfi már nem fog többet dolgozni, tehát adót sem fog fizetni az államkasszába, még ha ez így leírva különösen érzéketlenül is hat.
Városainkban a legnagyobb hiánycikk a szabad tér, ezért ha tényleg fenntartható, egészséges és élhető városokat akarunk, akkor elodázhatatlan ezeknek a tereknek az újraosztása. A legnagyobb kibocsátásokkal rendelkező és a legveszélyesebb közlekedési mód, az autózás rovására. Az autókban ülőkért is.
A mai társadalmi-gazdasági berendezkedésünk, a jövedelmi helyzet, az ingatlanárak és a saját rossz szokásaink is feleslegesen sok közlekedéssel terhelik az embereket. Azonban a 15 perces város koncepciója nem valami összeesküvés-elmélet vagy fantazmagória, hanem egy olyan megvalósítható ötlet, amiért érdemes volna dolgozni. Nincsen egy univerzális recept, ami minden városnál alkalmazható, de ha a kevesebb közlekedés elméleti lehetőségét is elvetjük, akkor a helyzet biztosan nem fog javulni.
A szélsőséges közlekedési szabálysértések miatti halálesetek visszaszorítása pedig a törvényhozás és a rendőrség felelőssége, amit a várostervezés úgy tud segíteni, hogy lehetőséget sem teremt ilyen helyzetek létrejöttéhez. Olyan megoldásokról beszélünk, amelyek a városlakók elsöprő többségének javítanák az életszínvonalát. A kérdés, hogy a közösség elég hangosan és határozottan tudja-e ezeket képviselni, hogy meg is valósuljanak.
